Pregi e punti deboli della e-mobility
Roberto Weitnauer approfondisce il tema della mobilità elettrica in Valposchiavo, parlandone con Felix Vontobel, membro della direzione di Repower.
L’auto elettrica sta riscuotendo ultimamente un certo successo, sebbene i suoi costi chilometrici totali siano ancora davvero molto elevati. La potente e veloce vettura ‘Model S’ della Tesla californiana, ad esempio, ha fatto scalpore in tutto il mondo, a fronte dei 100-140’000 CHF del suo prezzo d’acquisto che la rendono un giocattolo per ricchi. Si tratta comunque di un prodotto coraggioso e di lancio, accompagnato ormai da tante altre proposte decisamente più a buon mercato. Alcune aziende del settore automotive si stanno mettendo alacremente all’opera, installando colonnine di ricarica veloce, e quindi molto potenti, lungo la rete stradale di varie nazioni europee. Lei pensa che il mercato dei rifornimenti elettrici possa costituire una risorsa promettente per Repower?
Senz’altro. Si aprono qui nuovi e interessanti scenari tecnologici ed economici. Noi abbiamo cominciato a posizionarci sul mercato con la colonnina di ricarica ‘Palina’ che abbiamo sviluppato in collaborazione con ABB. L’abbiamo installata in diversi luoghi, ma per il momento con maggiore attenzione alla città di Milano e all’Italia. Visto come vanno le cose, pensiamo di introdurla anche in Svizzera.
È possibile che in futuro vedremo delle colonnine di ricarica Repower anche lungo il Passo del Bernina? Dopotutto, questa valle è il riferimento storico e culturale di Repower.
La possibilità è senz’altro concreta. Nel frattempo abbiamo previsto l’insediamento di due colonnine nel nostro parcheggio, di fronte alla sede centrale poschiavina. Repower fa attualmente già uso di diverse vetture elettriche. Ritengo che il numero aumenterà nel prossimo futuro.
Qual è esattamente il business delle colonnine di ricarica?
Si tratta sostanzialmente della loro gestione e della fornitura di energia elettrica. Per questa attività prevediamo di operare insieme a dei partner.
Cosa intende esattamente per gestione?
Penso ad esempio alla misurazione della carica della batteria e al sistema di fatturazione elettronica da effettuare a seguito di un rifornimento energetico; e altro ancora. Si tratta di processi informativi che diventano sempre più importanti e sui quali certamente ci focalizzeremo. Le colonnine hanno uno schermo e le informazioni che possono essere veicolate all’utente sono le più varie, comprese eventuali comunicazioni promozionali.
Avete già in mente qualche servizio particolare da proporre alla clientela, che si basi sull’uso di colonnine di vostra gestione e che vada eventualmente oltre la semplice ricarica?
Sì, nell’ambito della mobilità elettrica abbiamo già superato la teoria. In effetti, in Italia abbiamo lanciato un prodotto che si chiama ‘Verde dentro’. Può inglobare anche servizi attinenti all’elettromobilità.
Di che si tratta esattamente?
L’idea di fondo è quella di offrire una consulenza tecnico-economica ad aziende e organizzazioni che intendano essere efficienti in termini energetici e che, puntando sulle fonti rinnovabili, desiderino riflettere all’esterno una buona immagine ‘verde’.
A quali organizzazioni allude?
Penso ad esempio agli alberghi. Qui, oltre alla consulenza sull’efficienza e sulle energie rinnovabili, Repower può intervenire con un supporto alla e-mobility. In pratica, i clienti dell’albergo, giunti in aereo o in treno, invece di noleggiare vetture tradizionali a carburante, trovano la disponibilità di veicoli elettrici, come auto, scooter o bicliclette, nel quadro di un sistema di controllo energetico interamente gestito da Repower. Stiamo già facendo i primi passi e i risultati sono promettenti.
Mi pare che questo genere di soluzioni si coniughi bene con la vostra missione che è quella di offrire un servizio energetico integrato verticalmente. In particolare, come era già emerso in un’intervista a Giovanni Jochum, penso alla gestione dei consumi di energia elettrica nelle abitazioni della clientela, al controllo da postazione remota dei consumi stessi mediante smartphone e così via. La e-mobility potrebbe diventare un modulo aggiuntivo di questo pacchetto gestionale?
Sì, noi vediamo un interessante potenziale in questa integrazione. Come sa, abbiamo da qualche tempo una collaborazione con Swisscom nel campo della gestione intelligente dei sistemi elettrici; con il nostro partner abbiamo dato vita a una centrale virtuale che consente un migliore sfruttamento dell’energia elettrica. L’elettromobilità può facilmente rientrare in questo contesto di ottimizzazione.
Signor Vontobel, lei non teme che il business dell’elettromobilità possa sfociare in una piccola battaglia che riguarda la compatibilità tra colonnine e batterie?
Sarebbe a dire?
Le batterie delle auto elettriche non sono tutte uguali, come differenti sono i dispositivi di ricarica. Già ora si distinguono colori differenti, onde evitare di fare danni con le ricariche. A me vengono però in mente a questo proposito le capsule per le macchinette del caffè. Ogni marchio ha la propria capsula e la propria macchinetta. La domanda che mi pongo è se questo uso proprietario, al di là delle ragioni tecniche, non finisca per invadere anche l’elettromobilità, diventando una strategia atta a tagliare fuori la concorrenza. Se fosse così potrebbe diventare cruciale per Repower aggredire in fretta questo mercato.
Io sono fiducioso che i sistemi di ricarica e di commercializzazione delle batterie verranno ragionevolmente standardizzati, un po’ come è avvenuto per le porte Usb dei computer. In questo modo ogni conducente di una vettura elettrica potrà immagazzinare l’energia presso qualunque distributore elettrico, senza troppe difficoltà legate al marchio.
Il problema maggiore della ricarica è il tempo necessario per effettuarla, anche presso colonnine potenti. Per quanto sia rapido, un rifornimento elettrico completo raramente può scendere sotto i 20 minuti. Un’alternativa di cui si sente parlare è la sostituzione in blocco di batterie a terra o parzialmente scariche con unità che hanno il pieno di kWh. Lei pensa che Repower potrebbe affrontare un compito del genere in alcuni punti di servizio lungo la rete stradale?
In tutta onestà, non credo che questa strategia sia vincente. Si tratta certamente di un’operazione rapida, ma anche piuttosto macchinosa, visto il peso delle batterie. Non vedo una grande convenienza tecnica ed economica per l’utente. Inoltre, noi di Repower non vorremmo trovarci a gestire servizi mediante prodotti di terzi. Siamo infatti piuttosto legati alle nostre proprietà aziendali. Scambiare batterie di cui non conosciamo bene la storia e le condizioni è poco in sintonia con la nostra cultura.
L’auto elettrica attira perché viene spesso decantata come un veicolo a zero emissioni. In realtà, la salvaguardia ambientale è garantita solo nei casi in cui l’elettricità che l’auto consuma attinga integralmente a un mix di fonti pulite, cioè non fossili. Inoltre, per quanto il motore elettrico sia efficiente, l’energia elettrica è una fonte secondaria, quindi deve essere ottenuta attraverso la conversione di una fonte primaria. C’è quindi una perdita complessiva che con l’uso diretto di combustibili fossili e moderni motori a pistoni potrebbe essere minore. Quello che voglio dire è che occorre guardare ai processi energetici globali e non solo ai bilanci del singolo veicolo elettrico. Cosa ne pensa?
Guardi, sono pienamente d’accordo con lei. L’auto elettrica non è tutta rose e fiori, né in termini di consumi di processo, né in termini ambientali. Se siamo onesti con noi stessi dobbiamo ricordare che la ricarica di una batteria avviene attraverso l’attuale mix europeo il quale contiene ancora elevate aliquote di energia fossile, circa il 50%.
Quindi ogni volta che si caricano le batterie e poi si consuma energia con l’elettromobilità si implica inevitabilmente un rilascio di CO2 in atmosfera a livello consolidato europeo?
Sì. Per ogni kWh caricato nelle batterie vengono prodotti circa 400 grammi di CO2. Nondimeno, stamattina ho fatto un calcolo approssimativo che mostra che attualmente una vettura elettrica riesce a emettere nel ciclo complessivo per ogni chilometro percorso circa la metà della CO2 rilasciata da un analogo veicolo con motore termico tradizionale.
Questo col mix attuale di energie primarie.
Sì, col mix attuale. Però, oltre al mix, conta anche la tecnologia del settore automotive. Se un domani si riuscisse a realizzare una vettura tradizionale che riesce a percorrere 100 chilometri con solo 2 litri di carburante, bé allora avremmo un’alternativa migliore della e-mobility, sia dal punto di vista delle emissioni che dei consumi.
Direi che molto di questo testa a testa dipenderà anche dalla tecnologia di produzione delle batterie che oggi sono ingombranti, pesanti, deteriorabili, poco riciclabili, talvolta inquinanti e, soprattutto, molto costose. Credo che siano questi i colli di bottiglia economico-industriali delle e-mobility. Che dice?
Sono d’accordo. Per esempio, per riciclare il materiale delle batterie, che pongono problemi di smaltimento, occorre una tecnica evoluta. Oggi non esistono realtà industriali su scala significativa che la mettano in campo. È pensabile che col tempo queste realtà si sviluppino, ma non si tratta di un fatto banale. Tanto per cominciare, riciclare le batterie vuol dire assorbire un sacco di energia. Quindi, si risparmia da un lato, ma si consuma dall’altro.
E se il mix delle primarie contiene un’aliquota fossile considerevole si emettono gas serra e si inquina.
Sì.
Signor Vontobel, c’è qualche aspetto sull’elettromobilità che vorrebbe ancora evidenziare in conclusione d’intervista?
Sì, un punto secondo me non ancora tematizzato riguarda l’impatto fiscale della e-mobility.
Interessante. Mi dica.
Quando ci fermiamo dal benzinaio a fare il pieno quasi la metà del nostro esborso va in tasse. Questi introiti servono soprattutto per l’infrastruttura stradale svizzera. Stiamo parlando di circa 6 miliardi di CHF all’anno.
Già, queste tasse sono assenti in un rifornimento elettrico.
Si tratta di un fattore rilevante che concorre a rendere attrattivi i kWh elettrici per rapporto all’energia chimica contenuta nei litri di carburante. Ma questo vuol dire anche che se il mercato si sposta in buona parte sull’elettromobilità allo Stato vengono inesorabilmente a mancare parecchi di quei soldi.
Capisco cosa vuol dire. Oggi, a parità di spesa, con un veicolo elettrico si possono fare poco meno di 3 volte più chilometri che con un veicolo a benzina e ancora ben più del doppio che con un veicolo a gasolio. Lei sta però spiegando che questi non sono i veri costi di consumo da confrontare. Infatti, in un caso c’è un aggravio fiscale che non pesa invece nell’altro caso.
Proprio così. Si può in buona sostanza affermare che l’elettromobilità è oggi implicitamente incentivata. È come se non pagasse per le strade che utilizza, diversamente dai veicoli che montano motori termici.
Suppongo che di fronte a un ipotetico dilagare della e-mobility a scapito della propulsione tradizionale qualunque governo troverebbe prima o poi il modo di tassare anche i kWh elettrici erogati dalla colonnina di ricarica, al fine di mantenere gli introiti destinati alle infrastrutture.
Sì, ma a quel punto l’elettromobilità diventerebbe meno conveniente. La sostanza del discorso è insomma che anche questa evoluzione verso l’auto a batterie sarà assoggettata a delle scelte politiche. Questa è una ragione in più per valutare che i veicoli elettrici non avranno quell’espansione rapida che si pronosticava un paio d’anni fa.
Mi sembra di capire che lei ritenga che il motore termico abbia di fronte a sé un futuro ancora molto lungo.
Sì, ne sono convinto. Nell’elettromobilità non è tutto oro ciò che luccica e, viceversa, il motore termico è una soluzione alla mobilità molto meno obsoleta di quanto oggi non sembri; ha inoltre ancora buoni margini di miglioramento.
Quale può essere allora il ruolo futuro delle auto elettriche?
Un ruolo complementare. Consideriamo che la gran parte delle vetture private non fa più di 10-20 chilometri al giorno. Percorrenze di questo tipo sono senz’altro alla portata di una vettura integralmente elettrica. Immagino un futuro in cui una famiglia tipica possiede un’auto a batterie per fare la spesa o raggiungere il posto di lavoro, a fianco di un’auto a propulsione tradizionale per coprire distanze maggiori, magari in occasione dei fine-settimana o delle vacanze.
Non crede che il mercato dell’e-mobility sia in parte anche una questione di moda?
Sì, lo credo. Si tratta d’altronde di una moda che va consolidandosi, anche a seguito della sensibilizzazione dei cittadini sui temi ambientali. Non dimentichiamo in questo contesto le opportunità che può offrire la generazione decentralizzata dell’energia elettrica.
L’elettromobilità è in definitiva un mercato interessante per voi, ma che non va sopravvalutato.
Guardando alla sostanza della e-mobility, si scorgono limiti di validità e quindi di sviluppo, spesso sconosciuti agli acquirenti ispirati dall’auto verde. Ciò non toglie che al di qua di quei limiti ci possano essere buone occasioni per trarre profitti con operazioni eco-compatibili. Repower vorrebbe coglierle e se ne sta già occupando.
Articoli correlati:
- Auto elettrica: luci ed ombre
- La convenienza di un’auto elettrica o ibrida in Valposchiavo
- Speciale sul superamento della crisi di Repower nel mercato delle rinnovabili
- Repower: quel che resta del mercato
- Repower e lo sviluppo sostenibile
- Dove va Repower?