UNESCO e doppio binario: due realtà in conflitto?

Se da un lato non si può che gioire per gli utili registrati in questi ultimi anni dalla Ferrovia retica (FR), nonché per i numerosi posti di lavoro che garantisce nella nostra valle, dall’altro non si possono definire sempre soddisfacenti i progetti di rinnovo e modernizzazione alla sua infrastruttura, portati a termine nell’ultimo decennio lungo il tracciato e presso le stazioni.

Il rinnovo della stazione di Poschiavo
Dopo un lungo periodo di progettazione, caratterizzato da numerosi ricorsi e contrattazioni per l’esproprio dei terreni, nella primavera del 2016 la FR ha dato inizio ai lavori di rinnovo della stazione di Poschiavo, che in una prima fase hanno interessato l’area di Pradei e quella di Acqui Caldi-Sanzini-Resena. In quest’ultima zona è stato potenziato il tracciato con un doppio binario. Ma se l’incrocio ai Pradei si presenta come tutti gli altri incroci lungo la linea del Bernina, con una lunghezza necessaria a far sostare i treni più lunghi, il doppio binario si estende invece per una lunghezza di quasi 1 km dalla stazione di Poschiavo fino al Varunasco; una lunghezza che in futuro dovrebbe consentire alla ferrovia l’incrocio volante delle sue composizioni (attualmente ciò ancora non avviene).

A motivo del potenziamento del tracciato, sia a sud che a nord della principale fermata in Valposchiavo, vi sarebbero state difficoltà di ordine tecnico ed economico, le quali avrebbero impedito la creazione di un incrocio regolare presso l’areale della vecchia stazione. Stando ad informazioni ricevute da responsabili della FR e dell’ufficio d’ingegneria e pianificazione “Donatsch & Partner”, infatti, le attuali esigenze per gli incroci dei treni richiedono una lunghezza minima di 220 m, cioè ben oltre i 127 m di cui disponeva la stazione di Poschiavo. In più, in base alla legislazione vigente, ogni binario deve avere una banchina accessibile ai diversamente abili, e, in caso di più binari, la stazione deve essere dotata di un sottopasso. Rispettare tutti questi criteri avrebbe quindi comportato costi molto elevati e l’abbattimento di una parte del deposito, con conseguente messa a rischio di preziosissimi posti di lavoro qualificati in valle.

A complemento di queste informazioni va inoltre menzionato il fatto che gli investimenti complessivi per il progetto – tuttora in corso d’opera – ammontano a 35,6 milioni di franchi, di cui 22,7 sono già stati spesi a fine dicembre 2017 (vedi articolo presentazione in Giunta). Presso la futura stazione di Poschiavo, il cui termine definitivo dei lavori è previsto nel 2019, sosterà dunque un solo treno in transito verso St. Moritz o Tirano.

Ma perché un incrocio a sud e un doppio binario a nord della stazione?
La vecchia stazione da tempo non soddisfaceva più gli standard di sicurezza: né da un punto di vista dell’accesso ai treni, né tantomeno per la sicurezza dei passeggeri a bordo. I treni provenienti da nord, a seconda degli incroci con quelli provenienti da sud, erano infatti costretti a fermarsi in zona Acqui Caldi prima di entrare in stazione. Simili manovre non erano però a norma a causa del versante della montagna ad ovest dei binari, che si trova in una zona ad “alto rischio” per smottamenti. Onde ridurre questo rischio, la linea è stata dotata di un lungo doppio binario per consentire in futuro ai treni lo scambio volante.

Secondo Yvonne Dünser (responsabile media della FR), oltre all’attenzione riservata ai pericoli naturali, una duplice possibilità di scambio, sia a sud che a nord della stazione di Poschiavo, sarebbe indispensabile per la pianificazione del servizio ad orario cadenzato della linea ferroviaria del Bernina. Poiché il tempo di percorrenza della tratta Poschiavo-Cadera (e viceversa) è molto lungo (12 min. rispetto a una media di 5-7 min. per le altre tratte), tutti gli incroci regolari avverranno in maniera volante lungo il doppio binario tra Poschiavo e Resena, mentre quelli che necessitano di un periodo d’attesa (Bernina Express e treni extra) saranno effettuati presso lo scambio di Pradei.

Dünser precisa infatti che, pure nel caso in cui fosse stato possibile realizzare un incrocio presso l’areale della stazione di Poschiavo, a causa di ragioni tecniche d’orario la linea del Bernina non sarebbe risultata regolarmente collegata al resto della rete ferroviaria retica. Sul motivo, invece, per cui non sarebbe bastato il doppio binario a nord, Dünser aggiunge: “Il tratto di ferrovia tra Privilasco e Li Sanzini si trova nella zona rossa. Se avessimo voluto creare lì una fermata per gli incroci dei treni extra, si sarebbero rese necessarie delle opere di riparo ad elevato costo, quali un vallo di protezione”.

Il marchio UNESCO
Che l’inserimento, nel 2008, della tratta ferroviaria Albula/Bernina nel «Patrimonio mondiale culturale e naturale UNESCO» sia una delle pietre miliari per lo sviluppo del turismo nelle aree da essa attraversate, non è oggetto di discussione. Tuttavia non possono essere taciute alcune perplessità sulla strategia adottata dalla FR proprio in questo scorso decennio.

Si pensi solo all’aumento del numero delle corse che si prestano a un turismo “mordi e fuggi” tra Tirano e St. Moritz, in cui il turista si riempie gli occhi delle bellezze del nostro paesaggio, ma lungo una sola tratta di andata, a dipendenza di quanto proposto dai vari tour operator. Un mercato turistico che finisce così per innescare un circolo vizioso di traffico costituito da pullman perlopiù vuoti, che varcano la strada cantonale del Bernina (H29) in una direzione o nell’altra. Complice anche il traffico per Livigno e quello di molti altri utenti (il sottoscritto non si sottrae alle proprie responsabilità di spostamenti a volte evitabili), durante i mesi estivi la principale strada della Valposchiavo è ormai divenuta un luogo di orrore e di rumore.

Oltre a questo impatto ambientale negativo – lasciando tuttavia ad ogni lettrice e lettore la propria facoltà di giudizio – anche alcune opere d’ammodernamento, dovute in primo luogo alla maggiore lunghezza dei treni, non sembrano sempre essere state inserite in modo armonico nel contesto paesaggistico del patrimonio UNESCO. Pur considerando le esigenze della FR per il mantenimento dell’infrastruttura al passo con i tempi, la “Convenzione per la protezione del patrimonio mondiale culturale e naturale”, entrata in vigore in Svizzera il 17 dicembre 1975, agli articoli 4–7 definisce con una certa chiarezza il mandato di identificazione, protezione, conservazione e valorizzazione dei patrimoni agli Stati in cui essi si trovano.

Quindi nonostante il marchio UNESCO sia motivo di orgoglio per tutta la popolazione residente nei pressi dello stesso patrimonio, valorizzarlo non dovrebbe soltanto significare un incremento del business economico per la FR e i suoi partner. L’aumento della lunghezza dei treni e della loro frequenza, dando seguito a un turismo di massa, non sembra andare nella direzione indicata. Inoltre, come espresso all’art. 5a della convenzione, siccome sussiste un obbligo di concertazione con le collettività locali da parte delle autorità UNESCO, le rispettive amministrazioni pubbliche sono invitate ad avere una maggiore sensibilità e a vigilare sulla protezione del paesaggio e dell’ambiente circostante.

Non tenere conto dei benefici derivanti da un’impresa di fondamentale importanza per il nostro territorio quale la FR sarebbe un’imperdonabile ingenuità, ma credo che sia giustificato dare rilievo anche a quegli aspetti meno edificanti di strategie economiche che si sottomettono alle fagocitanti tendenze globali, e alle conseguenze di una visione troppo utilitaristica del patrimonio UNESCO. A tale proposito non può nemmeno essere taciuto il fatto che, proprio nei settori turistico e agroalimentare, la Valposchiavo stia ormai puntando soprattutto al riconoscimento di un’unicità culturale e paesaggistica che le consenta, semmai, di sfruttare ancor più le potenziali sinergie con il trenino rosso.

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Achille Pola