All’inizio di ottobre dello scorso anno, sulla Ferrovia del Bernina si è verificato un evento storico: per il suo 25° anniversario, il Club 1889, uno dei club storici della FR, ha invitato il museo e la ferrovia turistica Blonay-Chamby (BC) del Lago di Ginevra a fare un giro con la famosa ex locomotiva della ferrovia del Bernina “BB 81”. Dopo oltre 50 anni di permanenza nella Svizzera occidentale, la locomotiva ha ripreso a circolare sulla sua vecchia linea di origine. È stato il ritorno all’utilizzo del “Coccodrillo Bernina” n. 182 dopo il “MEGA BERNINA FESTIVALS” di settembre 2018 per il 50° anniversario del Museo Ferroviario di Vaud.
La permanenza della “belle Dame” sulla linea del Bernina è stata prolungata più volte e altri viaggi con la leggendaria locomotiva hanno avuto luogo nel febbraio e nel maggio 2022. Dal 7 al 9 ottobre di quest’anno, invece, erano in programma i “Viaggi d’addio con la locomotiva BB 81 della Ferrovia Museo BC”. In seguito, ha dovuto abbandonare la linea del Bernina per la seconda volta nella sua storia. Questo non solo colloca la locomotiva tra le curiosità della storia ferroviaria: essa è stata anche scartata due volte, nel 1943 e nel 1964, ed è stata poi rimessa in servizio come locomotiva operativa per la terza volta nel 2018!
Inaugurata nel 1910 tra St. Moritz e Tirano, la Ferrovia del Bernina, all’epoca ancora indipendente, disponeva di 14 automotrici e di un piccolo vagone merci a due assi. Questo è stato sufficiente per gestire tutto il traffico. Tuttavia, l’aumento del traffico merci richiedeva treni più potenti. Pertanto, sono state sollecitate offerte dall’industria per due locomotive merci, che dovevano essere utilizzate anche davanti ai treni passeggeri pesanti e in inverno come veicoli di spinta per le locomotive a vapore. Non è stato un compito facile, perché la linea del Bernina ha lunghe rampe con una pendenza costante del 70 per mille e molte curve strette. Le nuove locomotive dovevano essere in grado di trainare un treno del peso complessivo di 100 tonnellate, compreso il peso della locomotiva, a 18 km/h in salita e, per poter rinunciare al carico di un vagone bagagli o postale per i treni pesanti, le locomotive dovevano anche avere un vano bagagli e postale sufficientemente grande.
L’11 febbraio 1915 fu firmato un contratto tra la Ferrovia del Bernina e l’azienda elettrotecnica Brown, Boveri & Cie. (BBC) di Baden per la consegna di una prima locomotiva merci, denominata Fe 2 x 3/3 n. 81. Con qualche ritardo, la locomotiva è stata consegnata nel giugno 2016. L’imponente locomotiva a cassa era purtroppo un caso problematico fin dal primo giorno e già nell’autunno dell’anno di consegna fu convertita per la prima volta da una trasmissione a due barre a una a tre barre.
Poiché la pressione sugli assi di una macchina a quattro assi sarebbe stata troppo elevata per le condizioni dell’epoca, il peso della locomotiva dovette essere distribuito su sei assi, divisi tra due carrelli a tre assi, a causa delle curve strette. Per consentire alla locomotiva di “strisciare” per lo sgombero della neve, erano previsti due motori per ogni carrello. Con il collegamento in serie di tutti e quattro i motori era possibile raggiungere la velocità ridotta richiesta, mentre con il collegamento in parallelo dei motori si poteva raggiungere l’esaltante velocità massima di 50 km/h per l’epoca.
I binari ripidi della Ferrovia del Bernina hanno richiesto l’installazione di un freno ferroviario magnetico in aggiunta al consueto freno a depressione e al freno elettrico a resistenza. In un primo momento, la BBC aveva previsto di installare questo freno ferroviario magnetico tra i singoli assi dei carrelli. Tuttavia, non c’era spazio sufficiente per inserire magneti adeguati al peso della locomotiva. Pertanto, gli ingegneri hanno costruito un “carrello freno”. I magneti dei freni erano montati su un telaio piatto separato che poteva essere installato tra i due carrelli sotto la locomotiva.
Con un peso di circa 43 tonnellate, questo progetto unico della BBC poneva in essere la più potente locomotiva elettrica a scartamento ridotto dell’epoca. Con una potenza continua di 535 CV a 18 km/h, era in grado di trasportare un carico di 55 tonnellate in salita. Un’automotrice dell’epoca aveva solo 250 CV e poteva trainare un massimo di 30 tonnellate sulla montagna in doppia trazione. Il costruttore sperava di poter consegnare altre locomotive di questo tipo ad altre ferrovie, ma ciò non avvenne perché il progetto meccanicamente difettoso della locomotiva non si dimostrò valido.
Già durante la prima corsa di prova da Poschiavo al Bernina Hospiz, il 20 giugno 1916, si verificò un grave guasto alla trasmissione. Sul piano poco prima di Cavaglia, quando la velocità è aumentata a 30 km/h, la trasmissione a due barre del carrello anteriore si è allentata strappando i perni della barra incorporati negli ingranaggi su entrambi i lati. Si dice che una delle aste di trasmissione che si è staccata abbia addirittura fatto un buco nel tetto.
Nonostante la successiva modifica della tecnologia di azionamento, problemi più o meno gravi costrinsero la locomotiva a rimanere più volte nell’officina di Poschiavo. Non appena è stato rimesso in funzione, ha avuto bisogno di essere riparato.
Negli anni Venti, in concomitanza con i grandi trasporti di materiali da costruzione per la centrale di Brusio e con l’introduzione di un “Bernina Express” con “carrozze ristorante nobili”, i tecnici della Ferrovia del Bernina decisero di acquistare una nuova locomotiva merci – la Ge 2 × 2/2 n. 82 detta “Coccodrillo del Bernina” – e di ricostruire completamente la BB 81 esistente. L’azienda ginevrina Ateliers de Sécheron (parte elettrica) e la fabbrica svizzera di locomotive e macchine SLM di Winterthur (parte meccanica) si sono aggiudicate il contratto per entrambe.
Il 13 aprile 1928, la Ferrovia del Bernina inviò i due carrelli a tre assi rimossi dal deposito di Poschiavo alla SLM di Winterthur, dove furono trasformati in un modello a due assi e rispediti a Poschiavo il 2 febbraio 1929. Dopo la loro installazione e le ulteriori modifiche apportate alla locomotiva, questa poté essere rimessa in servizio il 23 giugno 1929, con la designazione Ge 4/4 n. 81, dopo l’accettazione da parte del Dipartimento Ferroviario. Sebbene la locomotiva fosse destinata, tra l’altro, alla trazione dei “treni espressi con servizio di carrozze ristorante” introdotti nel dicembre 1928, la sua velocità massima fu ridotta a 45 km/h con la trasformazione. D’altra parte, grazie alla maggiore potenza, la locomotiva era in grado di trainare in salita carichi di rimorchio fino a 65 tonnellate.
La conversione sembrava essersi dimostrata valida, dal momento che sono state necessarie molte meno riparazioni rispetto al passato. Il chilometraggio venne raddoppiato e si passò da una media di circa 14.400 a 30.400 all’anno. Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, nell’autunno del 1939, tuttavia, il traffico sulla linea del Bernina crollò. L’azienda ferroviaria, da sempre a corto di denaro, rischiava di fallire. La locomotiva 81 non era quasi più necessaria. Durante gli anni della guerra non percorse un solo chilometro per mesi. Alla fine del 1943 fu messa completamente fuori servizio.
Dopo che la Ferrovia del Bernina, in stato di abbandono e dissanguata finanziariamente, fu fusa con la FR all’inizio degli anni ’40 per ordine delle autorità federali, quest’ultima iniziò a malincuore i lavori di ristrutturazione tanto necessari. I responsabili, per i quali la Ferrovia del Bernina era un figlio imposto e non amato, inizialmente pensarono addirittura di chiudere la linea. Tuttavia, l’allora responsabile del servizio commerciale cercò di rimettere in sesto la linea del Bernina con trasporti di legna e olio da riscaldamento, cosa che alla fine riuscì a fare. In relazione a questa attività di trasporto merci, alla fine dell’estate 1946 fu riattivato anche il BB 81 (nuovo RhB 181), ormai in disuso. Negli anni Cinquanta, con i carri merci al gancio, percorreva in media circa 11.000 chilometri all’anno.
Tuttavia, a causa del rinnovato utilizzo della locomotiva davanti a treni merci pesanti, i guasti dovuti al ribaltamento e ai cortocircuiti dei motori si ripresentarono con maggiore frequenza. Alla fine del 1959, la locomotiva dovette essere inviata a Landquart per riparazioni per due volte in rapida successione. Non sorprende che più la locomotiva rimaneva in servizio, più diventava impopolare, sia tra il personale di manutenzione che tra i macchinisti, che non sapevano mai se sarebbero arrivati a destinazione con la locomotiva, che soffriva di vecchiaia. Alla fine, però, non furono i motori ma le bende a mettere fuori uso la macchina nella primavera del 1964. Poiché erano già in costruzione le sei nuove automotrici ABe 4/4 n. 41 – 46, che potevano tranquillamente tenere testa alla Ge 4/4 n. 181 in termini di prestazioni, non vennero effettuate ulteriori riparazioni alla locomotiva. Tuttavia, solo il 16 settembre 1965 dovette dire addio alla Valposchiavo, quando vennero consegnate le nuove automotrici e lo spazio nel deposito divenne scarso.
Rimorchiato a Landquart e immagazzinato in un deposito, nel 1968 si decise di togliere dal servizio il Ge 4/4 181 e di demolirlo. Fortunatamente non c’era troppa fretta di smantellare le parti ancora utilizzabili e forse c’era una mano protettrice della RhB, che ha cercato di impedire la demolizione stessa. Nel dicembre 1969, la locomotiva in disuso fu offerta alla ferrovia-museo Blonay – Chamby (BC), fondata l’anno precedente, e nell’agosto 1970 viaggiò da Landquart a Bulle. Da lì la locomotiva fu trainata con le proprie ruote fino a Montbovon e parcheggiata in un deposito.
Nell’autunno del 1972, i membri della BC avevano portato il loro acquisto grigionese in condizioni tali da poterlo trasferire con le proprie forze sui binari del MOB al deposito-museo di Chaulin, vicino a Blonay. In seguito è stato utilizzato occasionalmente sui treni nostalgici della linea del museo, ma col tempo la sua suscettibilità ai guasti ha fatto sì che non potesse più essere utilizzata.
Dopo un ultimo intervento di fortuna nel 2008, anno dell’anniversario della BC, un manipolo di appassionati della ferrovia del museo ha avuto pietà dell’anziana signora e ha sacrificato innumerevoli ore per dieci lunghi anni per mettere in piedi una revisione e un restauro completi. Il mezzo è stato smontato fino all’ultima vite e ristrutturato in un bijou. In occasione del “MEGA Bernina Festival” di settembre 2018, in occasione del 50° anniversario della ferrovia museo, ha avuto luogo la tanto attesa rimessa in servizio del “BB 81”. Da allora, è stato autorizzato a operare non solo sulla ferrovia del museo, ma anche sulle linee a scartamento ridotto adiacenti nel Vaud, nel cantone di Friburgo e fino all’Oberland bernese.
Durante la sua permanenza di un anno nel deposito di Pontresina, la “belle Dame” vodese si è comportata in modo impeccabile davanti a numerosi treni supplementari. Dopo alcuni lavori di adattamento, il BB 81 ha potuto essere utilizzato come unica unità di trazione su questi treni dal febbraio 2022. Purtroppo, qualche giorno fa ha dovuto lasciare per la seconda volta la linea del Bernina in direzione della Svizzera occidentale prima che i lavori di revisione della turbina da neve a vapore potessero essere completati nell’officina di Poschiavo. Uno sponsor generoso dovrà sostenere le spese di trasporto affinché il BB 81 possa tornare in servizio tra qualche anno.
Kurt Oehler, Kirchhaldenstrasse 1, 8308 Illnau – Video di Bruno Raselli
